比亞迪（1211.HK）在全球電動車（EV）舞台上爆炸性崛起，去年在純電動車（BEV）銷量上首次超越Tesla，創下歷史；更令人意外的是，若連比亞迪插電式混能車（PHEVs）計入，該公司總銷量去年已超越Ford Motor Company，躍升至全球銷量第六位。
然而，這家中國巨擘並沒有滿足於此一成功，而是把目標拉得更高：成為全球最大車企。
目標已在眼前
比亞迪最新目標雄心勃勃：在五年內超越Toyota Motor（TM），成為全球無可爭議最大車企；這絕非易事——去年Toyota全球售出約1,130萬輛汽車，遠高於比亞迪約460萬輛及Ford約440萬輛的合計。
部分投資者對比亞迪此一目標或不以為然，但至少有一人沒有輕視——Toyota副主席Koji Sato；他雖未直接點名中國車企，但已提議在日本車企間標準化部分零部件，作為一個新的「Japan standard」，以降低成本、提升效率，並把資源集中在更具價值的創新領域。
這正是中國車企用以在不犧牲先進EV科技下，劇烈壓低全球競爭對手價格的策略之一；Sato在今年3月Toyota年度供應商會議上表示：「若情況不變，我們將難以生存。」
其中一個簡單而有效的例子，是某些不會影響消費者在品牌之間作選擇的零部件，例如冷氣系統，可在多家中國車企之間共享；這做法可降低研發成本，並透過放大訂單規模降低單位成本等。
只要運作順利，這套模式可謂相當精妙；反面案例則是，若這類共享部件引發大規模硬件召回，整個中國汽車行業亦可能受累。
比亞迪要如何達成目標？
若比亞迪最終能追上Toyota，很大程度上將是在「一隻手綁在背後」的情況下達成：由於美國對中國電動車課徵高額關稅，而美國仍是全球第二大EV市場（儘管增長較預期放慢），比亞迪在短期內難以進入美國。
那麼，比亞迪如何登上第一？在中國汽車市場及宏觀經濟放緩，加上激烈價格戰之際，比亞迪將持續透過出口策略推動海外增長，重點鎖定EV及PHEV需求急升的地區，包括歐洲、東南亞、澳洲及拉丁美洲；隨着這些市場增長，同時當中國內需改善時，公司亦有機會重拾本土增長。
比亞迪亦必須直接搶食Toyota份額：目前比亞迪已在上述新興市場的關鍵細分市場快速擴張，直接侵蝕Toyota過去享有的傳統銷量。
在這些直接增長路徑之上，比亞迪亦需加倍發揮其既有強項：推出更先進技術，例如第二代Blade Battery及五分鐘快速充電方案，並透過垂直整合供應鏈進一步提升效率，以令其車款定價更具競爭力。
最後，比亞迪需要持續推動高端車款發展；雖然它目前主要以可負擔、高銷量品牌見稱，但現正準備透過Denza、Fangchengbao及Yangwang三個品牌，在豪華市場發動攻勢；這部分雖難以達到主流品牌般的高銷量，但仍有增量空間——且該等銷量一般附帶較高利潤率。
整體意涵
在筆者看來，比亞迪目前是「志在必得」：即使最終未能達成目標，它在長線投資上仍很可能是一隻具吸引力的股份。
比亞迪在成本及垂直整合上具競爭優勢，在純電及插電混能兩大未來動力總成上均有強勁布局，並已展示出比全球競爭對手更快的技術及車款開發速度。 比亞迪並不必須超越Toyota才能成為優秀投資標的——它很可能無論如何都會維持這身份。
作者：Daniel Miller, The Fool
原文刊登於 HKMoneyClub
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